今年以来，商用车市场快速下降。

中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同比分别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

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按照车型分类，商用车主要分为货车和客车两大类。其中货车（微卡、轻卡、中卡和重卡）销量达265.47万辆，同比下降33%；客车（微客、轻客、中客和大客）销量达35.52万辆，同比下降21%。

高台跳水

自2016年起商用车市场开始呈现上升趋势，2020年商用车首次突破500万辆，这一数字是近十年来的最高值。2021年商用车市场开始下降至479.3万辆，今年降幅再次扩大。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，商用车作为生产资料的属性，与宏观经济、基建投资、房地产投资等因素高度相关，市场的恢复难度更大。他表示，上半年对国内商用车市场走势有些误判，以为从去年下半年一直低迷的态势会在今年8月份有所改观。尽管今年以来，相关部门和制造商推出了延期还贷、疏通干线物流通道、简化物流从业人员管控等利好政策，但对商用车新车增量市场贡献度依然有限，商用车市场始终没有呈现明显的回暖迹象。中汽协预计，随着宏观经济的恢复，预计商用车2023年销量达380万辆，同比增长15%。

“疫情下各地频繁按下暂停键，经济减速，投资和消费走低，运价低迷，货源少，物流业萧条，工程建设投资也没有启动起来。前几年，国三提前淘汰促使车辆更新，加上去年国六升级，都提前透支了消费，同时行业库存较高。多重不利因素叠加导致了今年商用车市场销量出现同比高台跳水。”第一商用车网CEO谢光耀在第12届中国汽车论坛上表示，商用车行业发展整体呈现出先降后涨的趋势，在2015年商用车市场跌到谷底后（345万辆），2016年商用车市场在政策推动下开始大幅增长，921法规和老旧柴油货车提前淘汰的政策使商用车市场进入政策增长时期（2016～2020年），叠加固定资产投资拉动等利好政策，2020年商用车市场销量突破了500万辆。

随着商用车保有量快速增加，置换成为商用车市场增长的主要拉动力。中国汽车流通协会商用车专业委员会对全国商用车市场的监测数据显示，自2021年以来，全国商用车市场陷入非常严重的调整期，其中新车销量与二手商用车销量之间的比例逐步进入失衡状态，部分重卡销量比较大的市场中，全新重卡与二手重卡的销量差不多已经到了1:8的比例，即销售1辆全新重卡的同时，二手重卡的销量高达8辆。

货车是中国商用车市场上的主要产品。而从细分市场来看，重卡是今年销量下降最严重的细分市场。谢光耀认为，今年重卡市场很明显的特征是消费降级，市场不景气，二手车比新车要好卖。今年前11月，重卡销量达61.78万辆，同比下降54%。根据第一商用车网统计的数据，排名前十的重卡企业销量均呈现大幅下降，有八家企业的销量降幅超过了40%。其中有三家企业的销量超过了10万辆，包括排在第一名的中国重汽（14.82万辆），其次是一汽解放（11.82万辆）和东风公司（11.14万辆），前五名还包括陕汽集团和福田汽车，其他五家企业今年累计销量均在1万辆上下徘徊。可以看出，重卡领域的行业集中度较高，其他企业与头部企业之间的销量差距较大。

在客车领域，虽然整体呈现下降趋势，但大客车今年销量仍然上涨。业内认为，大客车销量上涨是因为大型客车公交车和新能源车型占比较高，新能源车补贴政策的退出也起到了一定的刺激作用。

冰火两重天

虽然传统商用车在大幅下降，但新能源商用车却呈现了另一番景象。

今年前11月，新能源商用车销量达28.1万辆，同比增长81.7%，渗透率达9.3%。相较于乘用车，新能源商用车渗透率仍相对较低。当前，商用车实现电动化主要表现在客车领域，大中型新能源客车的渗透率超过了50%。而受制于电池技术等因素影响，卡车领域的电动化进程相对缓慢，电动车的技术目前不足以支撑覆盖全场景。

远程新能源商用车集团CEO范现军日前在接受记者采访时表示，新能源商用车如今渗透率低的原因之一在于其高企的初期购买成本。不过，新能源商用车日常运营费用相对较低，可以部分弥补上述劣势。“我们综合测算过，和柴油车相比，新能源商用车基本在两年之内就可以把初期高出来的购买成本覆盖掉。真正降低了消费者用车的初期购买成本、月度运营成本后，我认为新能源商用车爆发的拐点会加速到来。”范现军表示。

从新能源客车领域来看，今年1~11月，国内重点客车企业共销售6米以上新能源客车大4.8万辆，同比增长超过两成。中国客车统计信息网数据显示，在排名前十的企业中，仅有两家新能源客车企业的销量出现了下降，包括比亚迪和中通客车。而宇通客车、比亚迪和苏州金龙包揽前三，销量分别为8906辆、4535辆和3861辆。

此前几年，随着政府对公共交通能源清洁化的要求提升，新能源客车这一细分市场迎来重大利好。在高补贴政策的推动下，新能源客车市场一度快速发展。随着补贴退坡等多重因素，新能源客车去年销量有所下降。在去年低基数因素下，加上大中城市的新能源车替代传统车趋势明显，今年销量有所回弹。乘联会秘书长崔东树表示，尤其是在限购城市的新能源客车销量是较强的。

值得注意的是，比亚迪新能源客车今年前11月销量同比下降幅度达9.1%，而2021年比亚迪新能源客车的销量就已经大幅下降了36.75%。对于比亚迪新能源客车销量下降，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平在接受第一财经记者采访时表示：“比亚迪基本上是慢充路线，电池的容量比较大，因此价格比较贵。很多地方或者企业承担不了这个成本。但是有一些采用快充路线电池的车企，它们的电池容量小，成本就会下降，这种车型在当前这个阶段会好卖一点，又能符合国家政策法规的要求。”

新能源客车过去十年在城市大中型客车中的占比已经达到了一定的比例，国内市场空间在短期内难以大幅增长，出口业务正在成为新能源客车企业新的发展方向，宇通、比亚迪等龙头企业正在不断扩展海外市场。

在今年新能源商用车的增长中，新能源物流车的贡献较大。今年前11月，我国新能源物流车累计销量达到17.84万辆，同比增长73.07%，这一数字已经超过了去年全年。当前，微客、轻客占新能源物流车总销量的七成以上。而受制于应用场景的制约、成本等因素，新能源轻重卡渗透率仍然不高。

目前，多家车企在城市配送物流领域进行了布局，今年以来，五菱汽车、智点汽车等推出了城配物流车，而奇瑞、吉利等也在新能源物流车领域有所布局。科瑞咨询今年初发布的一份报告显示，新能源物流车市场形成规模不足十年，还没有显现稳定的周期性特征，销量受政策影响波动较大。而在未来，新能源物流车的技术水平、产品质量将成为影响其发展的更加重要的因素。科瑞咨询预测，未来几年都将是新能源物流车的高速发展期，2022年新能源物流车销量将向20万辆级迈进。

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