世界新消息丨上市航司去年亏损超千亿,今年能否扭亏为盈|姗言两语

昨日晚间,国内上市航空公司陆续发布2022年的业绩预告,没有一家预计盈利。


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其中,中国国航(601111.SH)预计期内实现归属于上市公司股东的净利润-370亿元至-395亿元,2021年为亏损166.42亿元。

中国东航(600115.SH)预计期内实现归属于上市公司股东的净利润-360亿元至-390亿元,2021年为亏损122.14亿元。

南方航空(600029.SH)预计期内实现归属于上市公司股东的净利润-303亿元至-332亿元,2021年为亏损121.03亿元。

此外,吉祥航空(603885.SH)预计亏损35.7亿元至-42.3亿元;春秋航空(601021.SH)预计亏损23.5亿元至-26亿元;华夏航空(002928.SZ)预计亏损17亿元至-19.8亿元;海航控股(600221)预计亏损185亿-220亿,山航B(200152)预计亏损62.0亿-76.2亿元。

8家上市航司在2022年累计亏损超过1300亿元,相当于每天至少亏损3.7亿元。

在过去的2022年,民航业已经被定位为特困行业,全行业亏损达2160亿元,8家航空公司资产负债率超过100%。

民航局长在民航工作会上更是透露,疫情以来,全行业累计亏损预计达4000亿元,疫情前则是连续11年盈利。

巨额亏损与疫情反复带来的出行需求下降不无关系。春秋航空就在公告中表示,2022年新冠疫情对民航行业影响的深度和持续性超出预期,二季度开始,国内本土疫情发生频次明显增多,上海、兰州、西安、新疆、三亚等地均被疫情所波及,其中,上海作为春秋航空的主基地更是在二季度面临着长时间的疫情管控,对公司航空运输主营业务的开展造成了重大打击,日航班量和在册日利用率小时均创下开航以来最低。

此外,汇率波动与燃油价格的上涨,进一步拉高了航司的运营成本。2022年,航油价格一路飙升,创下近十年最高价格,人民币对美元的贬值,也在第四季度一度达到7:1,各家航空公司均在公告中提到,汇率波动和油价攀升进一步加大了公司的亏损幅度。

不过,影响国内航司业季的最大因素,已经在2022年末开始缓解。“二十条”和“新十条”的陆续发布,明显推动了航空市场复苏;“乙类乙管”发布后,民航需求向好的趋势更加明朗。

1月8日调整开放入境政策后,国际航班也迎来逐步复苏。春节黄金周期间,不少航司更是收获了久违的单日盈利。

不过,大家更关心的是,这样的“开门红”是否可以延续到春运结束的淡季,进而扭转持续三年的亏损。

据笔者了解,已有不少国内航司,将2023年的经营目标确定为扭亏为盈,不过也有部分航司确定的经营目标是减亏控亏,意味着不同的航司对后市的判断依然有分歧。

可以说,民航市场已经度过了最为艰难的一年,但要迅速恢复到疫情前的经营水平,还需要关注以下几个因素。

一是疫情中的飞机停摆,人员恢复需要时间。民航局长曾在2022年中工作会上透露,新冠疫情暴发以来,成熟可用机长减少215人,占比1.1%;机务人员流失9298人,流失比例14%。不少企业新员工招聘减少,送培数量减少,技术训练速度降低。民航专业技术人员数量和人才梯队的结构性变化,可能会成为未来恢复发展的制约因素。

二是随着各家航司国内国际航线的陆续恢复,以及停飞近四年的737MAX陆续复飞,行业运力在一段时间内还难以摆脱供大于求状态,而在疫情前的2019年,国内民航业的增速已经回到了个位数,行业短期也难以回到两位数增长的“黄金十年”。

三是疫情深刻改变了人们的出行和交往模式,比如云办公、视频会议等远程、非接触式办公模式越来越被大家所习惯,这直接导致公商务出行下降,2022年上半年高频旅客数量较疫情前减少70%。

再比如旅客的平均预订时间,也从7天缩短为2天,这对于航班计划、机票销售灵活性要求更高。而在旅客构成中,90后、00后旅客占比增加5.2个百分点,亲子游、银发族出行增多,这样的旅客结构变化在春运期间也得到了延续。

上述变化意味着,民航市场结构和营销模式也需要随之进行调整,如何灵活迅速地调整自身的业务结构和运行体系,也是航空公司们需要更多思考的。

关键词: 春秋航空 中国国航 南方航空