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“价格战的底层逻辑是为了能够成为下一场淘汰赛的赢家，现在是市场重塑的关键时期。中国汽车行业的上半场已经结束，上半场是资格赛，下半场是淘汰赛，已经打响，未来3年将进入非常激烈的淘汰赛。”麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇近日在百人会论坛上接受记者采访时表示，2025年能够存活下来的中国品牌，会在全球汽车产业中占到一席之地。2030年全球十大车企中有3~4家是中国的车企，进入竞速赛。

今年以来，随着特斯拉降价，汽车产业陷入降价潮。面临激烈的市场竞争，过去品牌溢价能力较强的主流合资品牌也开始让利。尤其是伴随着国内新能源车市场的快速发展，合资品牌受到明显冲击。今年2月份，在乘联会零售销量排名前十的车企中，比亚迪、长安、吉利等头部自主品牌销量大幅增长。合资品牌的整体表现则与之形成鲜明的对比，除了一汽-大众和广汽丰田外，上汽大众、上汽通用五菱、上汽通用、东风日产、一汽丰田等均出现大幅同比下滑，其中，上汽通用同比下降近三成。

根据麦肯锡的预测模型，2021到2030年这10年内，全球乘用车总销量预计约8亿辆左右，其中电动汽车的销量有望达到约2.2亿辆。中国市场可能贡献近50%的电动汽车销量，10年内的电动汽车销售规模约1亿辆上下。

麦肯锡全球董事合伙人方寅亮告诉记者，目前，消费者对于跨国品牌支付溢价的意愿显著下降，只有不到50%的消费者愿意为传统品牌支付溢价。“如果将新能源车和传统燃油车分拆来看，新能源车超过60%的消费者不愿意为传统高端品牌支付溢价。”

不过，管鸣宇认为，智能电动汽车市场的一派热闹景象建立在对车企盈利能力严重透支的基础上，这主要体现在中国车市规模和利润均占全球汽车产业30%左右，但本土汽车企业的利润总额却不到全球汽车产业总利润的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不仅挫伤投资者积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。“当一个消费者想买车的时候真正想到的只有3个品牌。很多品牌越来越同质化，都是黑科技，但最后消费者完全丧失了记忆点。目前中国市场上有超过100个汽车品牌，目前真正上规模只有40个左右，这些都要面临品牌重塑。”管鸣宇表示，汽车业务长期“失血”的局面必须尽快扭转，车企可以探索诸如成本导向设计、价值导向设计、高效率研发、核心技术栈控制点的识别及能力培养等多重手段，加速盈利能力建设，实现经营水平的高质量发展。

值得注意的是，2022年包括大众汽车、丰田、通用等国际车企巨头销量有所下降，但在利润上实现了增长。反观国内车企，虽然市场增长势头向好，但盈利能力仍相对欠佳。尤其是新能源车企，除了比亚迪外，国内新能源车企普遍处于大幅亏损状态。造车新势力蔚来汽车2022年亏损达144.4亿元，小鹏汽车2022全年净亏损达到91.4亿元，理想汽车亏损达20.1亿元，三家企业亏损幅度呈现扩大趋势。

一方面，外资品牌通过产品结构调整将资源倾向于生产利润更高的产品，同时外资品牌规模效应和成本控制能力较强，相较于国内企业，品牌溢价能力仍较强。另一方面，外资品牌是全球性车企，在欧美成熟市场表现稳定，同时这些市场竞争不存在过分竞争的现象。而国内市场竞争激烈，中国品牌并非全球性车企，当前仅在国内市场竞争，通过降价策略获得市场份额。今年开年，随着特斯拉降价，汽车行业就打响了价格战，而降价策略下利润将会进一步压缩。

零跑汽车董事长、CEO朱江明表示，新能源汽车从零开始发展至今渗透率近30%，在这一过程中进入的车企，包括造车新势力都在投入阶段，也是一个亏损过程。经过近几年洗牌，市场越来越清晰，不少车企已经淘汰出局。

“中国是在发展中的市场，本土企业在这种情况下很难实现盈利，经过这轮淘汰赛后形成超稳定结构时候就可以实现盈利了。欧美市场较为成熟，即便是一些外资品牌在中国市场撤出了，它们在本土市场的盈利性也是超稳定的。”麦肯锡全球董事合伙人彭波对记者表示。

中国品牌在研发上的投入在快速增长，但中国汽车研发投入规模仍然只占到全球汽车研发总投入的10%左右，远远落后于其余汽车强国的投入水平。“研发讲究的是高效率投入，并不是堆料。高效率研发给用户提供差异化体验，在进入超稳定结构的市场后就能享受到利润。”彭波表示。

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