4月上旬，蔚来董事长李斌在媒体沟通会上戏称，如果接下来每个月销量还是1万辆，自己和蔚来总裁秦力洪就得找工作去了。

近日，4月前三周上险量出炉，蔚来汽车前三周上险量只有4116辆，按此推算，4月蔚来汽车的整体销量大概率会在7000辆以内，落后于理想汽车，也大幅落后于长安、吉利等老牌车企的新能源车业务。

事实上，今年车市发生的一个巨大变化，就是曾经处于造车新势力头部的“蔚小理”以及零跑、哪吒，只有理想汽车业绩依然坚挺，其他几家都出现了持续性的波动和下滑。反倒是传统车企的新能源车业务持续发力，在产品数量更少的情况下，实现了销量规模的迅速反超。

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也因为此，今年被认为将出现造车新势力第二波洗牌潮。

上海车展前不久，上汽通用别克旗下首款纯电动车Electra E5低价上市。Electra E5诞生于通用奥特能纯电平台，轴距达到了2950毫米，起售价20.99万元起（68度电）。横向对比，尺寸接近、同样为大五座SUV的小鹏G9起售价约为30万元；轴距与尺寸更小的特斯拉Model Y，起售价也超过了26万元。在运营方式上，别克E5采取直销模式，用户通过手机APP下单，在门店终端设置纯电专区，重新定义线下服务的标准、规范和流程。

别克市场营销部部长姚芾表示：“一次我们很明确，通过直销模式做好全国统一定价，前提是保证别克E5——我们的首款奥特能纯电动车的定价是一步到位的。油电同价是上汽通用既定的策略和目标，否则即便我是直销模式、采取全国统一定价，但是定价本身不以市场为导向的话，后面还是受不住的。这是我们整个新营销模式的前提和基础。”

过去几年里，外资品牌整体在中国新能源车市场表现不佳，除了智能座舱系统较弱外，更重要的原因是售价比同级别的燃油车普遍贵出6~10万元不等，以及未能找到合适的运营方式，未能发挥庞大渠道规模的优势。

上汽通用以突破性的价格体系和罕见的低姿态进入市场，引起众多竞争对手密切关注，也被认为将是中国新能源车市场格局重新划分的分水岭事件。一些新能源车企人士将Electra E5低价上市称之为“龙头企业掀桌子”，当合资公司放下品牌溢价，与中国车企以及造车新势力贴身肉搏，很可能成为改变市场格局的力量。

就在两天前，别克发布Electra E5的订单数据。在没有做任何前期预售的情况下，该款车不到两周里收到了8000张订单。这也就意味着，如果产能跟得上，别克将凭借一款车实现蔚来、小鹏汽车4~6款车的交付水平。

另一个值得注意的现象是，当市场高度内卷时，对企业的运营效率和现金储备提出了更高的要求，而这两方面目前都是造车新势力的短板。

造车新势力强调快速迭代，经常每推出一款车就换一个平台，产品规划不够科学，组织架构和流程相对粗放。由此带来了产品开发成本高、在售车型彼此内耗，以及组织机构臃肿，人均产值低下等问题。

而外资车企强调平台型打法，当新能源车渗透率达到30%、市场竞争高度白热化的当下，更考验企业的规模经济、内部管理的能力。平台型的打法，能取得更大的竞争优势。

上海车展期间，沃尔沃中国区CEO钦培吉称，“造车新势力会的，我们3年就学会了；我们会的，造车新势力10年都学不会。”虽然这番言论在行业内引发了一定的争议，但客观事实是，一辆汽车有上万个零件，每个零件的产商、型号、版本多样复杂。生产一台汽车需要成百上千个步骤，每步骤要用不同的设备来生产，每个产品的生命周期中，涉及到几百上千供应商、零售商等多个供应伙伴的合作和管理。

在漫长的岁月里，传统车企犯过许多的错，付出过数十亿乃至百亿美元的惩罚性赔偿。不断堆积的错误以及总结的经验教训，形成了企业如今的流程与规范。

上汽通用汽车一名技术人员说，之所以慢是因为所有的工程变更都要进行失效模式分析，都必须经历多个部门的评审。和新势力比的确很慢，某种程度上对创新也是扼杀。但从企业安全与产品责任角度来说，这种低效某种程度上却是更安全的做法。

通用、奔驰等龙头车企在中国已经深耕近30年，它们有更好的质量、工艺、供应链水平，在全国有着数千万用户的积累，多年积淀下来的质量口碑与用户信任基础，遍布全国不同区域、不同下沉市场的渠道。一旦它们的新能源车业务驶上正轨，造车新势力公司可能会面临最大的对手。

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