头条焦点:航班延误大幅减少,到底是谁的“功劳”|姗言两语

民航局近日发布的《2022年民航行业发展统计公报》中,透露了去年航班正常率的详细数据:2022年,全国客运航班平均延误时间为4分钟,比上年减少6分钟。

公报中还透露,2022年全国客运航空公司共执行航班239.38万班次,其中, 正常航班227.35万班次,平均航班正常率为94.98%主要航空公司共执行航班190.20万班次,其中,正常航班180.82万班次,平均航班正常率为95.07%


(资料图片仅供参考)

相比疫情前的航班正常率情况,2022年的航班正常率可以说是非常高了。

笔者查了下疫情前的2019年的航班正常率,是81.65%。这意味着,2022年的航班正常率,比2019年高了十多个百分点,也就意味着航班延误大幅减少。

航班正常率大幅提高,是运行效率提高了?还是坏天气或来自流控少了?对此,公报里也披露了2022年航班不正常的原因分类。

其中,由于天气原因导致的航班不正常占大头,而航空公司自身和空管流控原因导致的航班不正常,则都在减少。

不久前,民航局发布会上披露的最新航班正常率数据依然不低:3月份的航班正常率为94.9%。要知道,3月的国内航班量已经接近恢复到了疫情前,但航班正常率却依然能比疫情前高出一大截。

对此,笔者与不少航空公司的运控人员进行了交流,他们认为,在疫情期间飞机利用率还没满血之下,各环节运行保障效率也确实有所提高,但今年以来航班正常率的提高,对“调时”的运用越来越“娴熟”,也是重要的因素。

所谓“调时”,就是在预测未来的航班天气无法适航,或者因预知流控肯定会延误后,航空公司主动申请调整航班计划起飞的时间,一般是延后xx时间起飞。

根据过去两年疫情期间的政策,在起飞前六小时获批的“调时”航班,不计入航班不正常统计内,也就是不算航班延误。

调时由各家航司的运控部门决策,“调时”政策的本意,应该是为了更好的改善旅客服务,因为对于旅客来说,如果“调时”通知的时间足够早,可以避免提前到机场去等延误的航班,对于航司来说,如果“调时”到位,也可以减少不少被统计的“不正常航班”,也就提高了航班正常率。

然而,实际情况并非都那么理想。

今年以来,随着航班量的增加,“调时”的频率似乎也变得越来越多。有航司运控部门的签派就吐槽:一个晚班就调了100多班,工作量翻倍;有旅客则吐槽:一早起飞的航班凌晨后才通知要调时延后三小时,人已经按照早航班的时刻起床了,航司地服人员还一直在强调不是“延误”是“调时”……

看来,航班正常率数据提高之下,旅客和航司一线人员的幸福感,并没有完全同步提高。

今年,“减少航班取消和延误”依然被民航局确定为改善服务举措的“头等大事”,不过,对于2023年的国内客运航司航班正常率目标,民航局只给了个“80%以上”的目标。

与此同时,民航局也在征求各方意见,拟对航司的航班正常率统计标准做出调整,提出更严格的要求,将航空公司在计划离港时间前24小时内取消的航班,按不正常航班统计。

一直以来,在追求安全,效益与服务三者之间,对航司来说都是存在一定的矛盾,到底应该通过怎样的政策来平衡,同时提高员工和旅客的满意度?在航班正常率这件事上,相关统计标准的更科学设定,将起到决定性的影响。

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