“2025年中国新车高级辅助驾驶、自动驾驶渗透率将超过60%。2030年以前，L3级自动驾驶的时代会到来。”在6月8日开幕的2023中国汽车重庆论坛上，黑芝麻智能科技联合创始人兼总裁刘卫红如此说到。

刘卫红认为，自动驾驶技术已开始走向成熟，越来越多的新车型开始搭载自动驾驶功能预计今年年底，部分城区智能驾驶会落地。但真正意义的无人驾驶还需要其它辅助，包括智能网联、车载系统等。

随着电动化和智能化浪潮，近两年以来，汽车的高级智能驾驶辅助系统正处于加速普及的状态。2022年开始，多家车企开始推出具备点到点驾驶功能的高速NOA驾驶辅助系统；今年内，包括小鹏、蔚来、问界、极狐等多个品牌已经或计划应用城区NOA驾驶辅助，相关产品可实现在城市道路内的点到点驾驶辅助功能。

(资料图片仅供参考)

地平线提供的数据显示，2022年，30万以上的中国汽车品牌80%以上装备了L2+高级辅助驾驶，L2+高级辅助驾驶以高速NOA为代表，拥有自动变道、360度环视和周视感知等功能；20万级别的标杆车型，L2+高级辅助驾驶也在成为标配。

天风证券预测，2025年L1/L2级智能驾驶的渗透率快速提升可达约60%，L2+/L3级渗透率达到约20%，L1~L3级智能驾驶渗透率合计可达80%。

但值得注意的是，尽管渗透率增长迅速，但智能驾驶以及无人驾驶仍需解决技术、市场、法律等多方面的问题。

从技术上来看，当前自动驾驶或高级智能驾驶辅助系统尚无明确的技术方案。自动驾驶一直有着视觉系和融合系的技术路线之争，今年以来围绕着是否要高精地图，也出现了很多的分歧，多家车企或供应商宣传将抛弃高精地图，实现无图化。蔚来联合创始人、总裁秦力洪认为，相关的技术路线之争或许要到2025年才能迎来终局。

业界普遍认为，目前智能驾驶辅助和自动驾驶正处于渐进式迭代之中。长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华认为，在渐进场景扩展式的过程中，城区的场景非常多，有城区主干道，也有很多支路，包括很多小胡同更复杂的场景；最近两三年内，城区主干道的场景应该是有机会逐步实现商业的落地。

但从当前的市场态势来看，相关智能驾驶辅助系统并未给用户带来高感知度，用户对于相关软、硬件的买单意愿并不高涨。

“在未来几年，大家还是要继续努力，无论在软件算法的创新，在数据整个闭环的迭代到整个工厂的落地，我们应该不断去逼近上限，让真正的用户愿意为这样一个算力成本去买单。”地平线联合创始人CEO余凯认为，现在需要回归理性，高阶的自动驾驶，其实在用户感知上并没有刚需；即便算力到了一定程度，用户并不会被算力所带来的成本去买单。

此外，高阶自动驾驶系统商业化落地，还亟待相关政策、法规的落地。

在业界公认的SAE自动驾驶分级中，L3级别开始，便处于人机共驾状态，在部分工况下，车辆处于完全自动驾驶状态，责任主体由驾驶者转移至车辆，相关系统也从驾驶辅助跃升为无人驾驶系统。

但现行的法律法规中，对智能网联汽车在自动驾驶系统运行中可能发生的交通事故责任认定、产品准入标准等问题并未完善，并且责任主体难以界定，事故赔偿规则缺失，理赔界定难度较大，相关数据不足，导致国内尚无成熟的自动驾驶保险产品。尽管功能已经趋近于L3级别，国内尚无车企宣称自己实现L3级自动驾驶或实现了无人驾驶。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏此前表示，随着自动驾驶技术的快速发展，我国现行的相关法律法规中对智能网联汽车在自动驾驶系统运行中可能发生的交通事故责任认定、产品准入标准等问题并未完善。

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