二季度航空公司总体仍持续亏损，面临较大经营压力。这是近日中国航协召开的专家沙龙研讨会上披露的信息。

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中航协的专家指出，4月份民航客运量突破5000万人次，国内客运量超过疫情前同期；5月份再创新高，接近5200万人次，但我国航空运输市场仍面临着复杂的内外部环境，持续三年的疫情对行业造成严重冲击，其“疤痕效应”仍会持续较长时间。

据记者了解，尽管疫情管控放开后，国内航班量在逐步上升，但今年一季度国内航司整体就没能扭亏，4月和5月整体依然是亏损，燃油成本的高企以及人民币贬值带来的汇兑损失，也让业绩“雪上加霜”。

为何扭亏难

对于亏损的原因，中航协的专家们分析，一是国际市场恢复相对滞后。地缘政治、贸易摩擦、境外机场关键资源不足、签证办理等诸多不利因素叠加，迟滞了国内航空公司的国际恢复进程，5月国际航线旅客运输量仅恢复到2019年同期不足1/3水平。中美航线航班年底前预计也难以大幅增加；日韩航线受地缘政治影响，未来几年不容乐观；欧洲和东南亚航线受到国外机场保障能力等限制。

国际市场恢复不足，也造成大量宽体客机仍然往返于国内市场，加剧国内供需矛盾，预计国际市场完全恢复到疫情前水平可能需要到明年年底前后。

二是高铁分流效应显著。高铁网络的不断完善和服务效率的提升，对民航运营的影响明显，特别是中短途航线。比如作为航空运输传统热线的京沪航线，客运量仍未能恢复到2019年同期水平。

三是航空货运逐步回归常态。随着疫情三年高增长、高盈利周期结束，航空货运也面临运力相对过剩、利润下滑。

据记者了解，尽管疫情管控已经放开，国内航班量也在稳步上升，但由于遭遇三年的持续亏损，国内的民航业累计亏损3000亿，超过10家航司资不抵债，不少航空公司的“元气”至今没有恢复，部分航司的大股东也依然在寻找新的接盘方。

“民航业是受疫情冲击最严重的行业之一，持续三年疫情造成全行业严重亏损，二季度仍未摆脱亏损局面，尚未实现盈利，目前行业还是处在非常困难时期，”中航协也指出，当前我国航空运输企业仍面临巨大的生产经营压力和债务偿付压力。

基于此，中航协的专家们建议国家在疫情期间对国内航司的有关纾困支持政策不能立即退出，应尽量延续至2024年底，比如继续给予金融和财税政策支持，积极争取对民航应急专项贷款进行展期，落实发行2000亿元债券等。

此外，专家们还建议积极争取政策支持，允许对航空公司2021年度和2022年度发生的亏损最长结转年限由5年延长至10年；加大国产飞机运行政策支持，减免国产飞机运营有关税费等。

下半年能否扭亏

值得注意的是，并不是所有航司都盈利困难。今年一季度，中国大陆的航空上市公司中，就有春秋航空，吉祥航空和海航控股三家扭亏为盈。在今年年初，春秋航空和吉祥航空的董事长就都曾对记者表示，对今年全年扭亏有信心。

而对于下半年的航空市场，不少业内人士仍持乐观态度，认为即将到来的暑运将有利于国内航司的业绩扭转。

每年的暑运都是航空公司除春运外的赚钱旺季，根据民航局的预测，今年暑运期间日均保障国内客运航班13600班、运输国内旅客183万人次，较疫情前2019年分别增长11%、7%。

携程数据也显示，截至6月14日，暑期国内机票的搜索热度已超过2019年25.3%，暑期出境机票搜索热度也超过2019年同期水平。而从机票价格上来看，截至6月14日，国内单程机票含税均价为1227元，同比涨幅37.4%，较“五一”期间增长15.7%。

其中，不少西部地区的预订火爆。比如暑期到达乌鲁木齐的机票均价为2022元，较2019年同期增长35%，预订量已经超过2019年同期50%；到达西宁机票均价为1466元，较2019年同期增长30%，预订量超过2019年同期50%；到达敦煌机票均价为1581元，较2019年同期增长40%，预订量超过2019年同期138%。暑期到达西双版纳机票均价为1134元，较2019年同期增长51%，预订量超过2019年同期134%。

民航专家李渊分析，从国内运力增长和票价水平来看，基本填平了疫情期间的低谷，“五一”期间旅客出行的积极态势有望延续，而国际旅行还处于阶段性恢复状态，出境航班仅恢复到超过疫情前五成左右，考虑到国际休闲旅行比商务旅行更高的票价敏感度，要真正重回高峰仍需一定时间。

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